Nieuwbouw Station Groningen Europapark
In het ontwerp van het nieuwe station Groningen Europapark is gekozen voor een hoogwaardige uitstraling en verblijfskwaliteit die als aanjager voor verdere gebiedsontwikkeling gaat functioneren. De stationsknoop moet de infrastructurele barrières rondom de wijk doorbreken; met zo min mogelijk fysieke barrières en borden vinden passanten en reizigers hun weg. Het totale plan kenmerkt zich door een geplooid maaiveld dat de sterke horizontale lijnen van de technische spooromgeving ontmoet en verzacht. De perronkappen doen door hun slanke en uitnodigende vorm volop mee in dit lijnenspel.
Station Groningen Europapark heeft een midden- en zijperron, die beide voorzien zijn van een perronkap. De lange kap op het middenperron meet 61,5 m, de korte op het zijperron 48,3 m. De lange kap heeft een hoofdoverspanning van 39,6 m. De daken, van respectievelijk 10,2 m en 12,8 m breed, overkappen de gehele breedte van het perron, zodat reizigers droog kunnen wachten en in- en uitstappen.
De perronkappen kennen een relatief eenvoudig principe: twee hoofdliggers (samengestelde kokers) met naar de zijkanten uitkragende profielen. Tussen de hoofdliggers zijn koppelbalken (kokers h.o.h. 3,6 m) aangebracht voor stabiliteit en als torsieversteviging. De laatste koppelbalken ter plaatse van de koppen van de kappen zijn weggelaten, zodat het hoge dak van het middendeel daar naar beneden gebracht kan worden en het ranke aanzicht ontstaat.
De hoofdliggers rusten op een vrijstaand portaal aan de ene zijde en op de kolommen van de liftpartijen aan de andere zijde. De hoofdliggers zijn ca. 1400 mm hoog en hebben een wanddikte van 8 mm. De uitkragende constructie bestaat uit verlopende I-profielen die met een kopplaatverbinding aan consoles aan de hoofdligger zijn bevestigd.
De doorsneden van de hoofdligger en van de kolommen zijn samengesteld uit platen. Dit geeft een aantal mogelijkheden die als volgt benut zijn: de staalconstructie is ingezet als beeldbepalend element in de architectuur, de installaties zijn uit het zicht in de staalconstructie opgenomen en de doorsneden zijn wat betreft staalgebruik zo economisch mogelijk uitgevoerd. Er is geen gebruik gemaakt van standaardprofielen maar de vorm is samenstelt. De doorsnede is als het ware in de gewenste vorm geboetseerd.
De stramienafstanden zijn een veelvoud van 1,2 m, afgestemd op de economische breedte van de titanium bekleding. De liftschacht bestaat uit samengestelde kokers op de hoeken met daartussen structureel verlijmde beglazing. De staalconstructie is aan de buitenzijde voorzien van een 3-laags verfsysteem. De binnenzijde van de samengestelde profielen is luchtdicht afgelast.
De montage van beide perronkappen heeft binnen een dag plaatsgevonden om zo de overlast voor de reizigers op de in dienst zijnde sporen zo veel mogelijk te beperken. Om de kap in deze korte periode te kunnen monteren, is deze door Buiting op hun terrein in Almelo volledig voorgeassembleerd; inclusief EPDM-dakbdekking, titanium volkern-plafond plafondpanelen, verlichting en overig installatiewerk. De hoofdliggers zijn inclusief gemonteerde ‘vleugels’ als grote delen van maximaal ca. 4,5×30 m met speciaal transport vervoerd van Almelo naar Groningen en hier met een zware kraan in een kort tijdsbestek gemonteerd. Per kap waren de montagedelen zeer beperkt; vier grote dakdelen, enkele kolommen, de koppelbalken in het middengebied van de kap en als laatste de losse liggers van de lift. Nadat het staal gemonteerd was zijn de laatste ontbrekende plafondpanelen direct grenzend aan het spoor gemonteerd. Dit alles is ruim binnen de krappe planning van de beschikbare buitendienststellingen gerealiseerd. Mede het vooraf monteren van al deze voorzieningen heeft tot het hoge afwerkingsniveau geleid.
Zie ook onderstaande Youtube filmpjes: